Всичко тайно става ясно: американците не са били на Луната!

Така нареченото „американско кацане на Луната през 1969 г.“ беше огромен фалшификат! Или на руски - грандиозна измама! Западните политици имат следното правило: "Ако не можете да спечелите в честна конкуренция, постигнете победа с измама или подлост!"

Изненадващо, не само американските астронавти, но и съветските астронавти се опитаха да заблудят цялата световна общност, която заяви, че "само абсолютно невежи хора могат сериозно да вярват, че американците не са били на Луната!". В частност това мнение изразен многократноСъветският космонавт Алексей Леонов, когато много граждани на СССР, които внимателно проучиха всички материали за "американската лунна епопея", откриха в нея очевидни грешки и несъответствия.

И едва сега, след почти половин век, става ясно, че цялата тази информация, вписана от историците в различни енциклопедии, всъщност е дезинформация!

"Аполо-11" ("Аполо-11") е пилотиран космически кораб от серията Аполо, по време на полета на който на 16-24 юли 1969 г. жителите на Земята за първи път в историята кацнаха на повърхността на друго небесно тяло - Луната.
На 20 юли 1969 г. в 20:17:39 UTC командирът на екипажа Нийл Армстронг и пилотът Едуин Олдрин приземиха лунния модул на кораба в югозападната зона на Морето на спокойствието. Те останаха на повърхността на Луната 21 часа 36 минути и 21 секунди. През цялото това време пилотът на командния модул Майкъл Колинс ги чакаше в лунна орбита. Астронавтите направиха едно излизане на лунната повърхност, което продължи 2 часа 31 минути 40 секунди. Първият човек, стъпил на Луната, е Нийл Армстронг. Това се случи на 21 юли в 02:56:15 UTC. Олдрин се присъедини към него 15 минути по-късно.
Астронавтите поставиха американското знаме на мястото за кацане, поставиха набор от научни инструменти и събраха 21,55 кг проби от лунната почва, които бяха доставени на Земята. След полета членовете на екипажа и пробите от лунни скали бяха подложени на строга карантина, при която не бяха открити лунни микроорганизми.
Успешното завършване на полетната програма на Аполо 11 означава постигане на националната цел, поставена от президента на Съединените щати Джон Кенедипрез май 1961 г. - преди края на десетилетието за кацане на Луната, и отбеляза победата на САЩ в лунната надпревара със СССР..

Изненадващо Джон Ф. Кенеди, президентът на Съединените щати, който одобри програмата за "кацане на човек на Луната преди 1970 г.", беше публично застрелян пред тълпа от милиони американци през 1963 г. И което е още по-удивително, целият филмов архив, върху който през юли 1969 г. е фалшифицирано кацането на американски астронавти на Луната, впоследствие изчезна от хранилището на НАСА! Предполага се, че е откраднат!

Руснаците имат много добра поговорка за това: "не бройте пилетата си преди да са излюпени!" Буквалният му смисъл е следният: в селските ферми не всички пилета, родени през лятото, оцеляват до есента. Някои ще бъдат отнесени от хищни птици, а слабите просто няма да оцелеят. Затова казват, че трябва да преброите пилетата през есента, когато е ясно колко от тях са оцелели, оцелели. Алегоричният смисъл на тази поговорка е следният: човек трябва да съди нещо по крайните резултати. Преждевременната радост от първия резултат, особено ако е получен нечестно, може да бъде заменена от горчиво разочарование!

Абсолютно в контекста на тази руска поговорка, днес се оказва, че американците все още нямат надежден и мощен ракетен двигател, който да закара техния американски кораб до Луната и да го върне обратно на Земята.

По-долу е разказът на съветски и руски учен за лидерството на руската наука и космическата индустрия в областта на създаването на ракетни двигатели.

Академик Борис Каторгин, създателят на най-добрите течни ракетни двигатели в света, обяснява защо американците все още не могат да повторят нашите постижения в тази област и как да запазят съветската преднина в бъдеще.

На 21 юни 2012 г. на икономическия форум в Санкт Петербург бяха наградени носителите на наградата Global Energy Prize. Авторитетна комисия от експерти от индустрията от различни страни избра три кандидатури от 639 подадени и посочи носителите на наградата на годината, която вече се нарича "Нобелова награда за енергетика". В резултат на това тази година 33 милиона бонус рубли бяха разпределени между известния британски изобретател, професор Родни Джон Алам, и двама от нашите изключителни учени, академиците на Руската академия на науките Борис Каторгин и Валерий Костюк.

И трите са свързани със създаването на криогенна технология, изследването на свойствата на криогенните продукти и приложението им в различни електроцентрали. Награден бе акад. Борис Каторгин „за разработване на високопроизводителни ракетни двигатели с течно гориво, използващи криогенни горива, които осигуряват при високи енергийни параметри надеждната работа на космически системи за мирно използване на космическото пространство“.С прякото участие на Каторгин, който посвети повече от петдесет години на предприятието OKB-456, сега известно като NPO Energomash, бяха създадени ракетни двигатели с течно гориво (LRE), чиято производителност сега се счита за най-добрата в света. Самият Каторгин се занимаваше с разработването на схеми за организиране на работния процес в двигателите, смесването на горивните компоненти и премахването на пулсациите в горивната камера. Известни са също фундаменталните му трудове върху ядрени ракетни двигатели (ЯРД) с висок специфичен импулс и разработки в областта на създаването на мощни непрекъснати химически лазери.

В най-трудните времена за руските наукоемки организации, от 1991 до 2009 г., Борис Каторгин оглавява НПО Енергомаш, съчетавайки позициите на генерален директор и генерален дизайнер, и успя не само да спаси компанията, но и да създаде редица нови двигатели. Липсата на вътрешна поръчка за двигатели принуждава Katorgin да търси клиент на външния пазар. Един от новите двигатели беше RD-180, разработен през 1995 г. специално за участие в търг, организиран от американската корпорация Lockheed Martin, който избра ракетен двигател с течно гориво за модернизираната тогава ракета носител Atlas. В резултат на това NPO Energomash подписа договор за доставка на 101 двигателя и до началото на 2012 г. вече достави повече от 60 LRE в Съединените щати, 35 от които успешно работиха на Atlas по време на изстрелването на спътници за различни цели.

Преди връчването на наградата „Експерт“ разговарях с академик Борис Каторгин за състоянието и перспективите за развитие на течни ракетни двигатели и разбрах защо двигателите, базирани на четиридесетгодишни разработки, все още се считат за иновативни, а РД- 180 не могат да бъдат пресъздадени в американски заводи.

Борис Иванович, каква точно е вашата заслуга за създаването на вътрешни реактивни двигатели с течно гориво, които сега се считат за най-добрите в света?

За да обясните това на неспециалист, вероятно имате нужда от специално умение. За LRE разработих горивни камери, газови генератори; като цяло той ръководи създаването на самите двигатели за мирно изследване на космоса. (В горивните камери горивото и окислителят се смесват и изгарят и се образува обем горещи газове, които след това се изхвърлят през дюзите, създават действителната реактивна тяга; горивната смес също се изгаря в газовите генератори, но вече за работата на турбопомпи, които изпомпват гориво и окислител под огромно налягане в една и съща горивна камера. - "Експерт".)

Вие говорите за мирно изследване на космоса, въпреки че е очевидно, че всички двигатели с тяга от няколко десетки до 800 тона, които са създадени в НПО Енергомаш, са били предназначени предимно за военни нужди.

Не ни се наложи да хвърлим нито една атомна бомба, не доставихме нито един ядрен заряд до целта на нашите ракети и слава Богу. Всички военни разработки преминаха в мирното пространство. Можем да се гордеем с огромния принос на нашите ракетно-космически технологии за развитието на човешката цивилизация. Благодарение на астронавтиката се родиха цели технологични клъстери: космическа навигация, телекомуникации, сателитна телевизия, звукови системи.

Двигателят за междуконтиненталната балистична ракета Р-9, върху който работихте, тогава беше в основата на почти цялата ни пилотирана програма.

Още в края на 50-те години на миналия век извърших изчислителна и експериментална работа за подобряване на смесообразуването в горивните камери на двигателя RD-111, който беше предназначен за същата ракета. Резултатите от работата все още се използват в модифицирани двигатели РД-107 и РД-108 за същата ракета "Союз", на тях са извършени около две хиляди космически полета, включително всички пилотирани програми.

Преди две години интервюирах вашия колега, лауреата на "Глобална енергия" академик Александър Леонтиев. В разговор за специалисти, затворени за широката публика, какъвто някога беше самият Леонтиев, той спомена Виталий Иевлев, който също направи много за нашата космическа индустрия.

Много академици, работили за отбранителната индустрия, бяха засекретени - това е факт. Сега много е разсекретено - това също е факт. Познавам Александър Иванович много добре: той работи върху създаването на изчислителни методи и методи за охлаждане на горивните камери на различни ракетни двигатели. Решаването на този технологичен проблем не беше лесно, особено когато започнахме да изтласкваме химическата енергия на горивната смес до максимум, за да получим максимален специфичен импулс, повишавайки налягането в горивните камери до 250 атмосфери, наред с други мерки.

Да вземем нашия най-мощен двигател - RD-170. Разход на гориво с окислител - керосин с течен кислород, преминаващ през двигателя - 2,5 тона в секунда. Топлинните потоци в него достигат 50 мегавата на квадратен метър - това е огромна енергия. Температурата в горивната камера е 3,5 хиляди градуса по Целзий!

Беше необходимо да се измисли специално охлаждане за горивната камера, за да може да работи с изчисления и да издържа на топлинното налягане. Александър Иванович направи точно това и трябва да кажа, че се справи страхотно. Виталий Михайлович Иевлев - член-кореспондент на Руската академия на науките, доктор на техническите науки, професор, за съжаление, починал доста рано - беше учен от най-широк профил, притежаваше енциклопедична ерудиция. Подобно на Леонтиев, той работи много върху методологията за изчисляване на топлинни конструкции с високо напрежение. Тяхната работа се пресича някъде, интегрира се някъде и в резултат се получава отлична техника, чрез която е възможно да се изчисли топлинната плътност на всякакви горивни камери; сега, може би, използвайки го, всеки ученик може да го направи. Освен това Виталий Михайлович участва активно в разработването на ядрени, плазмени ракетни двигатели. Тук се пресекоха интересите ни в онези години, когато „Енергомаш“ правеше същото.

В нашия разговор с Леонтиев засегнахме продажбата на двигатели РД-180 Енергомаш в САЩ и Александър Иванович каза, че в много отношения този двигател е резултат от разработки, направени точно когато е създаден РД-170 и в смисъл, неговата половина. Какво е това - наистина резултат от обратно мащабиране?

Всеки двигател в ново измерение е, разбира се, нов апарат. РД-180 с тяга 400 тона всъщност е наполовина по-малък от РД-170 с тяга 800 тона.

РД-191, предназначен за нашата нова ракета "Ангара", има тяга от 200 тона. Какво е общото между тези двигатели? Всички те са с една турбопомпа, но РД-170 има четири горивни камери, "американецът" РД-180 е с две, а РД-191 е с една. Всеки двигател се нуждае от собствена турбопомпа - в крайна сметка, ако четирикамерен RD-170 консумира около 2,5 тона гориво в секунда, за което е разработена турбопомпа с мощност от 180 хиляди киловата, което е повече от два пъти повече, например, отколкото мощността на реактора на ядрения ледоразбивач Arktika, тогава двукамерният RD-180 е само половината, 1,2 тона. Участвах пряко в разработването на турбопомпи за РД-180 и РД-191 и същевременно контролирах създаването на тези двигатели като цяло.

Значи горивната камера е една и съща на всички тези двигатели, само броят им е различен?

Да, и това е основното ни постижение. В една такава камера с диаметър само 380 милиметра изгаря малко повече от 0,6 тона гориво в секунда. Без преувеличение, тази камера е уникално високо топлинно натоварено оборудване със специални защитни колани срещу мощни топлинни потоци. Защитата се осъществява не само поради външно охлаждане на стените на камерата, но и поради гениалния начин за „облицоване“ на филм от гориво върху тях, който, изпарявайки се, охлажда стената.

На базата на тази изключителна камера, която няма равна в света, ние произвеждаме нашите най-добри двигатели: РД-170 и РД-171 за Енергия и Зенит, РД-180 за американския Атлас и РД-191 за новата руска ракета "Ангара".

- Ангара трябваше да замени Протон-М преди няколко години, но създателите на ракетата се сблъскаха със сериозни проблеми, първите летателни тестове бяха многократно отлагани и проектът изглежда продължава да буксува.

Проблеми наистина имаше. Вече е взето решение ракетата да бъде изстреляна през 2013 г. Особеността на Ангара е, че на базата на неговите универсални ракетни модули е възможно да се създаде цяло семейство ракети-носители с товароподемност от 2,5 до 25 тона за изстрелване на товари в ниска околоземна орбита на базата на същия универсален кислород-керосин двигател РД-191. Ангара-1 има един двигател, Ангара-3 - три с обща тяга 600 тона, Ангара-5 ще има 1000 тона тяга, тоест ще може да извежда повече товари в орбита от Протон. Освен това, вместо много токсичния хептил, който се изгаря в двигателите Proton, ние използваме екологично чисто гориво, след изгарянето на което остават само вода и въглероден диоксид.

Как се случи така, че същият RD-170, създаден още в средата на 70-те години, все още остава всъщност иновативен продукт и неговите технологии се използват като основа за нови ракетни двигатели?

Подобна история се случи и със самолета, създаден след Втората световна война от Владимир Михайлович Мясищев (далечен стратегически бомбардировач от серия М, разработен от московското ОКБ-23 от 1950 г. - „Експерт“). В много отношения самолетът изпревари времето си с около тридесет години, а след това други производители на самолети заимстваха елементи от неговия дизайн. Така е и тук: в RD-170 има много нови елементи, материали, дизайнерски решения. Според моите оценки те няма да остареят след няколко десетилетия. Това е преди всичко заслуга на основателя на НПО Енергомаш и неговия генерален конструктор Валентин Петрович Глушко и член-кореспондент на Руската академия на науките Виталий Петрович Радовски, който оглави предприятието след смъртта на Глушко. (Имайте предвид, че най-добрите в света енергийни и работни характеристики на RD-170 се дължат до голяма степен на решението на Katorgin на проблема с потискането на високочестотната нестабилност на горенето чрез разработване на анти-пулсационни прегради в същата горивна камера. - "Експерт".) И двигателят РД-253 на първата степен на ракетоносача "Протон"? Приет през далечната 1965 г., той е толкова съвършен, че не е надминат от никого досега! Точно така е учил Глушко да проектира - на границата на възможното и задължително над средното за света.

Важно е да запомните още нещо: страната е инвестирала в своето технологично бъдеще. Как беше в Съветския съюз? Министерството на общото инженерство, което отговаряше по-специално за космоса и ракетите, изразходва 22 процента от огромния си бюджет само за научноизследователска и развойна дейност - във всички области, включително задвижването. Днес размерът на финансирането за научни изследвания е много по-малък и това говори много.

Постигането на определени съвършени качества от тези LRE, а това се случи преди половин век, не означава ли, че ракетен двигател с химически източник на енергия в известен смисъл остарява: основните открития са направени в нов поколения LRE, сега говорим повече за така наречените поддържащи иновации?

Със сигурност не. Течните ракетни двигатели са търсени и ще бъдат търсени много дълго време, защото никоя друга технология не е в състояние по-надеждно и икономично да повдигне товари от Земята и да ги постави в ниска околоземна орбита. Те са екологични, особено тези, които работят с течен кислород и керосин. Но за полети до звезди и други галактики ракетните двигатели, разбира се, са напълно неподходящи. Масата на цялата метагалактика е 10 на 56-та степен на грамове. За да се ускори на ракетен двигател с течно гориво до поне една четвърт от скоростта на светлината, е необходимо абсолютно невероятно количество гориво - 10 до 3200 грама, така че дори да се мисли за това е глупаво. LRE има своя собствена ниша - опорни двигатели. На течни двигатели можете да ускорите носителя до втора космическа скорост, да летите до Марс и това е всичко.

Следваща стъпка - ядрени ракетни двигатели?

Със сигурност. Не се знае дали ще доживеем до някои етапи, а още в съветско време е направено много за разработването на ядрения ракетен двигател. Сега под ръководството на Центъра на Келдиш, ръководен от академик Анатолий Сазонович Коротеев, се разработва така нареченият транспортен и енергиен модул. Конструкторите стигнаха до извода, че е възможно да се създаде ядрен реактор с газово охлаждане, който е по-малко натоварващ, отколкото беше в СССР, който ще работи едновременно като електроцентрала и като източник на енергия за плазмени двигатели при движение в космоса . Такъв реактор в момента се проектира в НИКИЕТ на името на Н. А. Долежал под ръководството на член-кореспондента на Руската академия на науките Юрий Григориевич Драгунов. В проекта участва и Калининградското конструкторско бюро "Факел", където се създават електрореактивни двигатели. Както и в съветските времена, Воронежското конструкторско бюро за химическа автоматизация няма да мине без него, където ще се произвеждат газови турбини и компресори, за да задвижват охладител - газова смес - през затворен кръг.

Междувременно, да полетим с ракетен двигател?

Разбира се, и ние ясно виждаме перспективите за по-нататъшно развитие на тези двигатели. Има тактически, дългосрочни задачи, няма ограничение: въвеждане на нови, по-топлоустойчиви покрития, нови композитни материали, намаляване на масата на двигателите, повишаване на тяхната надеждност и опростяване на схемата за управление. Редица елементи могат да бъдат въведени за по-тясно контролиране на износването на частите и други процеси, протичащи в двигателя. Има стратегически задачи: например разработването на втечнен метан и ацетилен заедно с амоняк като гориво или трикомпонентно гориво. NPO Energomash разработва трикомпонентен двигател. Такъв LRE може да се използва като двигател както за първата, така и за втората степен. На първия етап той използва добре разработени компоненти: кислород, течен керосин и ако добавите още около пет процента водород, тогава специфичният импулс ще се увеличи значително - една от основните енергийни характеристики на двигателя, което означава, че повече полезен товар може да бъде изпратен в космоса. На първия етап се произвежда целият керосин с добавяне на водород, а на втория етап същият двигател преминава от работа с трикомпонентно гориво към двукомпонентно - водород и кислород.

Вече създадохме експериментален двигател, но с малки размери и тяга само около 7 тона, проведохме 44 теста, направихме пълномащабни смесителни елементи в дюзи, в газов генератор, в горивна камера и установихме, че това е възможно е да работите първо върху три компонента и след това плавно да преминете към два. Всичко работи, постига се висока ефективност на горене, но за да отидем по-далеч, имаме нужда от по-голяма проба, трябва да усъвършенстваме стойките, за да пуснем в горивната камера компонентите, които ще използваме в истински двигател: течен водород и кислород, както и керосин. Мисля, че това е много обещаваща посока и голяма крачка напред. И се надявам да направя нещо през живота си.

- Защо американците, след като получиха правото да възпроизвеждат РД-180, не могат да го направят дълги години?

Американците са много прагматични. През 90-те години на миналия век, още в началото на работата с нас, те разбраха, че в областта на енергетиката сме много по-напред от тях и трябва да възприемем тези технологии от нас. Например, нашият двигател RD-170 при едно изстрелване, поради по-високия си специфичен импулс, можеше да изнесе два тона повече полезен товар от техния най-мощен F-1, което по това време означаваше 20 милиона долара печалби. Те обявиха конкурс за 400-тонен двигател за техните атласи, който беше спечелен от нашия РД-180. Тогава американците смятаха, че ще започнат да работят с нас и след четири години ще вземат нашите технологии и ще ги възпроизведат сами. Веднага им казах: ще похарчите повече от милиард долара и десет години. Четири години минаха, а те казват: да, шест години трябват. Минаха още години, те казват: не, трябват ни още осем години. Изминаха седемнадесет години, а те не възпроизведоха нито един двигател!

Сега те се нуждаят от милиарди долари само за стендово оборудване. Имаме стендове в Енергомаш, където можете да тествате същия двигател РД-170 в барокамера, чиято реактивна мощност достига 27 милиона киловата.

Добре чух - 27 гигавата? Това е повече от инсталираната мощност на всички атомни електроцентрали на Росатом.

Двадесет и седем гигавата е мощността на струята, която се развива за относително кратко време. При тестване на стенд струйната енергия първо се гаси в специален басейн, след това в дисперсионна тръба с диаметър 16 метра и височина 100 метра. За да се изгради такава стойка, в която е поставен двигател, който създава такава мощност, трябва да се инвестират много средства. Американците вече се отказаха от това и взимат готовия продукт. В резултат ние не продаваме суровини, а продукт с огромна добавена стойност, в който е вложен високоинтелектуален труд. За съжаление в Русия това е рядък пример за високотехнологични продажби в чужбина в толкова голям обем. Но доказва, че с правилната формулировка на въпроса сме способни на много.

Борис Иванович, какво трябва да се направи, за да не се загуби преднината, спечелена от съветското ракетно двигателостроене? Вероятно освен липсата на финансиране за НИРД, много болезнен е и друг проблем – кадровият?

За да останем на световния пазар, трябва постоянно да вървим напред и да създаваме нови продукти. Очевидно, докато не бяхме напълно притиснати и гръмът не удари. Но държавата трябва да осъзнае, че без ново развитие ще се окаже в периферията на световния пазар и днес, в този преходен период, докато още не сме дорасли до нормален капитализъм, трябва да инвестира преди всичко в новото - държавата. След това можете да прехвърлите развитието за освобождаване на поредица от частни компании при условия, които са изгодни както за държавата, така и за бизнеса ...

И ето какво е невероятно! В този разказ на академик Борис Каторгин, създателят на най-добрите ракетни двигатели в света, няма нито дума за това, че "американците не са летели до Луната"! Не е нужно обаче да крещи за това. В края на краищата е достатъчно да се каже и докаже, че днес само Русия разполага с ракетен двигател РД-170 с тяга 800 тона, създаден през 1987-1988 г., чиито характеристики само могат да осигурят полета на космически кораб до Луната и обратно. Американците дори нямат такъв двигател днес!

Още по-лошо, те дори не могат да установят производството на съветския двигател РД-180, два пъти по-слаб по мощност, лицензът за производството на който Русия любезно им продаде ...

Но какво да кажем за американската ракета Сатурн-5, чието изстрелване беше наблюдавано през юли 1969 г. от милиони хора, които следваха „лунната програма“? - може би ще каже някой сега.

Да, имаше такава ракета. И дори излетя от космодрума! Само нейната задача не беше да лети до Луната, а само да покаже на всички, че излитането е станало. И това трябваше да бъде записано както от телевизионни камери, така и от очите на всякакви свидетели. Тогава ракетата Сатурн-5 падна в Атлантическия океан. Първата й степен падна там, и главата й, и спускаемият модул, в който нямаше астронавти ...

Колкото до двигателите на ракетата Сатурн V...

За „фалшив полет“ ракетата не се нуждаеше от изключителни ракетни двигатели с особено висока мощност! Беше напълно възможно да се справим с онези двигатели, които американците успяха да разработят дотогава!

Стартирането на "лунната ракета" Сатурн-5, както знаете, се състоя на 16 юли 1969 г. Твърди се, че на 20 и 21 юли американските астронавти са успели да се разходят по Луната и дори да издигнат американския флаг на нея, а на 24 юли 1969 г., на деветия ден от експедицията, те се завърнаха много весели в спускаемата капсула на Земята.

Бодростта на американските астронавти веднага привлече вниманието на всички специалисти. Тя нямаше как да не се обърка. Е, как е?! Не може така!..

Ето свидетелствата на руски професионалисти от групата за търсене и спасяване на космонавтите. Картината след кацане изглежда така: „Приблизителното състояние на астронавта е така, сякаш човек е пробягал тридесеткилометров крос и след това е карал въртележка още няколко часа. Нарушена координация, нарушен вестибуларен апарат. Следователно, до кацащия спускаем апарат задължително се разполага мобилна болница. Веднага след кацането проверяваме състоянието на сърдечната система на астронавтите, налягането, пулса и количеството кислород в кръвта. Астронавтите се транспортират в легнало положение.

С други думи, ако астронавтите са прекарали поне няколко дни в околоземна орбита, то в първите часове след завръщането си те са в състояние на силна умора и практически не могат да се движат самостоятелно. Носилка и болнично легло са съдбата им за следващите дни.! За 9 дни трябваше да излязат поне по 5 кг лайна и по 10 литра урина! Толкова бързо успяха да се измият?!)

Да се ​​върнем обаче към двигателите на ракетата Сатурн-5.

През 2013 г. целият свят разпространи новината: „На дъното на Атлантическия океан беше възможно да се намерят и възстановят части от течния ракетен двигател F-1, който падна заедно с отработения първи етап S-IC-506 на ракетата носител Сатурн V, която беше изстреляна през юли 16, 1969! Именно тази комбинация от пет двигателя F-1 задвижи ракетата-носител и космическия кораб Аполо 11, екипажен от астронавтите Нийл Армстронг, Едуин „Бъз“ Олдрин и Майкъл Колинс, от стартовата площадка 39A по време на техния исторически полет. Екипажът на Джеф Безос вдигна горивната камера на един от двата открити двигателя F-1 на борда на своя кораб от дълбочина ~3 мили. Освен двигателите са намерени части от конструкцията на първата степен, разрушени след падане в момента на удара във водата.

Твърди се, че фрагменти от този ракетен двигател с течно гориво са били извадени от дъното на Атлантическия океан, които САЩ по някаква причина не виждат смисъл да произвеждат по-нататък днес и затова предпочитат да купуват руска ракета двигатели за техните нужди - РД-180!

Модел на двигателя F-1, на който се твърди, че е летяла "лунната ракета" Сатурн-5.

Ето нашия прочут руски двигател, който днес Русия продава на американските производители на ракети. Не намирате ли нещо странно в това?!

Остава да разкажа за още едно откритие, направено в Атлантическия океан през 1970 г. Тогава руски рибари откриха спускаемата капсула на космическия кораб "Аполо", носеща се в морето без астронавти вътре. Естествено откритието беше докладвано в Москва и там решиха да го прехвърлят на американската страна.

Превод на статията на руски:

Русия казва, че е намерила и ще върне капсулата АполоА

МОСКВА (UPI) - Съветите са извадили американска космическа капсула от океана, която те описват като част от мисиите на Аполо до Луната, и ще я върнат на американските служители този уикенд, съобщи държавната информационна агенция ТАСС.

Проверката на тази информация със служители на американското посолство показа, че Съветите са имали най-малко две седмици да проучат това космическо оборудване и американските служители са знаели за него, но решението да го върнат сега е изненада.

Говорител на американското посолство каза, че служителите са инспектирали обекта в петък и не са успели да потвърдят дали е част от програмата Аполо. Но добави, че „имам впечатление от тяхното съобщение, че това цялостно оборудване“, а не фрагмент от него.

Съветите изрично са заявили, че възнамеряват да натоварят капсулата на борда на американския ледоразбивач Southwind, който в събота посети пристанището Мурманск в Баренцово море за три дни. Впоследствие американски служители казаха, че са поискали разрешение от Вашингтон за трансфера.

Изявление от три абзаца на ТАСС в петък следобед даде първите подозрения, че руснаците имат някакъв вид американски космически кораб.

„Експерименталната космическа капсула, изстреляна по програмата „Аполо“ и открита в Бискайския залив от съветски рибари, ще бъде предадена на представители на САЩ“,- казва.

"Американският ледоразбивач Southwind ще посети Мурманск в събота, за да вземе капсулата."

Преди съобщението на ТАСС посолството обяви, че Southwind ще посети Мурманск и ще остане там от събота до понеделник, за да даде на екипажа възможност за "почивка и развлечение". В него се описва добрата воля на посещението и нищо друго.

Запитан за доклада на ТАСС, говорител на посолството каза, че Съветите са взели решението, без да уведомят американските служители.

"Southwind отива в Мурманск по посочените причини - отдих и развлечение и мисля, че можете да бъдете почти сигурни, че командирът на кораба не знае нищо за това",- той каза. .

Разбира се, американците не признаха, че спускаемата капсула, открита от съветските рибари, е от същата „лунна ракета“, която е изстреляна на 14 юли 1969 г. и уж се е насочила към спътника на Земята. НАСА, сякаш нищо не се е случило, каза, че руснаците са открили "експериментална космическа капсула".

По същото време в кн "Никога не сме били на Луната"(Cornville, Az.: Desert Publications, 1981, стр. 75) Б. Кайсинг казва: „По време на едно от моите токшоута пилотът на търговски самолет се обади и каза, че е видял капсулата „Аполо“ да се пуска от голям самолет по времето, когато астронавтите е трябвало да се „върнат“ от Луната. Седем японски пътници също наблюдаваха този инцидент ... ".

Ето тази книга, която говори за напълно различна капсула за спускане на Аполо, която беше спусната от самолет с парашут, за да симулира завръщането на астронавти на Земята:

И още един щрих за продължение на темата, който допълнително разкрива американската измама:

„На тази стара снимка се вижда как българският космонавт Г. Иванов и съветският космонавт Н. Рукавишников обсъждат схемата за навлизане на спускаемия кораб „Союз“ в плътните слоеве на атмосферата. Капсулата навлиза в плътните слоеве на атмосферата със скорост, многократно по-голяма от скоростта на звука. Цялата енергия на идващия въздушен поток се превръща в топлина и температурата в най-горещото място (в долната част на апарата) достига няколко хиляди градуса!