Minden titok világossá válik: az amerikaiak nem voltak a Holdon!

Az úgynevezett "amerikai holdraszállás 1969-ben" hatalmas hamisítvány volt! Vagy oroszul grandiózus megtévesztés! A nyugati politikusoknak ez a szabálya: "Ha nem tudsz nyerni egy tisztességes versenyben, érj győzelmet csalással vagy aljassággal!"

Meglepő módon nemcsak amerikai űrhajósok, hanem szovjet űrhajósok is igyekeztek megtéveszteni az egész világközösséget, akik kijelentették, hogy „Csak teljesen tudatlan emberek hiszik el komolyan, hogy az amerikaiak nem voltak a Holdon!”. Különösen ez a vélemény sokszor kifejezve Alekszej Leonov szovjet űrhajós, amikor a Szovjetunió sok polgára, aki gondosan tanulmányozta az "amerikai holdeposz" összes anyagát, nyilvánvaló hibákat és következetlenségeket talált benne.

És csak most, közel fél évszázad után válik világossá, hogy mindezek az információk, amelyeket a történészek különféle enciklopédiákba bevittek, valójában téves információ!

Az Apollo 11 (Apollo-11) az Apollo sorozat egyik emberes űrrepülőgépe, melynek repülése során 1969. július 16-24-én a Föld lakói a történelem során először landoltak egy másik égitest - a Hold.
1969. július 20-án, 20:17:39-kor az UTC legénységének parancsnoka, Neil Armstrong és Edwin Aldrin pilóta partra szállt a hajó holdmoduljával a Nyugalom-tenger délnyugati részén. 21 óra 36 perc 21 másodpercig maradtak a Hold felszínén. Egész idő alatt a parancsnoki modul pilótája, Michael Collins várta őket a Hold körüli pályán. Az űrhajósok egy kilépést tettek a Hold felszínére, ami 2 óra 31 perc 40 másodpercig tartott. Az első ember, aki a Holdon járt, Neil Armstrong volt. Ez július 21-én, 02:56:15 UTC-kor történt. Aldrin 15 perccel később csatlakozott hozzá.
Az űrhajósok amerikai zászlót tűztek ki a leszállóhelyre, tudományos műszereket helyeztek el, és 21,55 kg holdtalajmintát gyűjtöttek, amelyeket a Földre szállítottak. A repülés után a személyzet tagjai és a holdkőzetminták szigorú karanténba vonultak, amely nem mutatott ki holdi mikroorganizmusokat.
Az Apollo 11 repülési program sikeres befejezése az Egyesült Államok elnöke által kitűzött nemzeti cél elérését jelentette John Kennedy 1961 májusában - az évtized vége előtt leszállni a Holdra, és ezzel az Egyesült Államok győzelmét jelentette a Szovjetunióval vívott holdversenyben..

Meglepő módon John F. Kennedyt, az Egyesült Államok elnökét, aki jóváhagyta az "ember 1970 előtti holdraszállásának" programját, nyilvánosan lelőtték több milliós amerikai tömeg előtt még 1963-ban. És ami még elképesztő, hogy a teljes filmarchívum, amelyen 1969 júliusában az amerikai űrhajósok Holdraszállását hamisították, később eltűnt a NASA tárhelyéről! Állítólag ellopták!

Az oroszoknak van egy nagyon jó közmondásuk erről: "Ne számold a csirkéket, mielőtt kikelnek!" Szó szerinti jelentése a következő: a paraszti gazdaságokban nem minden nyáron született csirke él őszig. Néhányat elragadnak a ragadozó madarak, a gyengék pedig egyszerűen nem élik túl. Ezért azt mondják, hogy meg kell számolni a csirkéket ősszel, amikor világos, hogy hányan élték túl, élték túl. E közmondás allegorikus jelentése a következő: valamit a végeredmény alapján kell megítélni. Az első eredmény korai örömét, különösen, ha tisztességtelenül szerezték meg, keserű csalódás válthatja fel!

Ezzel az orosz közmondással összefüggésben ma már kiderült, hogy az amerikaiaknak még mindig nincs megbízható és nagy teljesítményű rakétahajtóműve, amely a Holdra hajthatná amerikai űrhajójukat, és visszaküldhetné a Földre.

Az alábbiakban egy szovjet és orosz tudós története az orosz tudomány és az űripar vezető szerepéről a rakétahajtóművek létrehozása terén.

Borisz Katorgin akadémikus, a világ legjobb folyékony rakétahajtóműveinek megalkotója elmagyarázza, hogy az amerikaiak miért nem tudják még mindig megismételni e téren elért eredményeinket, és hogyan őrizhetjük meg a szovjet előnyt a jövőben.

2012. június 21-én a szentpétervári gazdasági fórumon átadták a Global Energy Prize nyerteseit. A különböző országok iparági szakértőiből álló tekintélyes bizottság a benyújtott 639 pályázat közül három pályázatot választott ki, és kinevezte az év díjazottjait, amelyet már általánosan "Energia-Nobel-díjnak" is neveznek. Ennek eredményeként idén 33 millió bónusz rubelen osztozott az ismert brit feltaláló, Rodney John Allam professzor, valamint két kiváló tudósunk, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, Borisz Katorgin és Valerij Kosztjuk.

Mindhárom a kriogén technológia megalkotásához, a kriogén termékek tulajdonságainak vizsgálatához és a különféle erőművekben történő alkalmazásához kapcsolódik. Borisz Katorgin akadémikus kapott kitüntetést "nagy teljesítményű, kriogén üzemanyagot használó folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek fejlesztésére, amelyek magas energiaparaméterek mellett biztosítják az űrrendszerek megbízható működését a világűr békés használatához." Katorgin közvetlen részvételével, aki több mint ötven évet szentelt az OKB-456 vállalkozásnak, amely ma NPO Energomash néven ismert, folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket (LRE) hoztak létre, amelyek teljesítményét ma a világ legjobbjának tartják. Maga Katorgin foglalkozott a motorok munkafolyamatának megszervezésével, az üzemanyag-komponensek keverékképzésével és az égéstérben a pulzáció kiküszöbölésével. Ismeretesek a nagy fajlagos impulzussal rendelkező nukleáris rakétahajtóművekkel (NRE) kapcsolatos alapvető munkái és a nagy teljesítményű, folyamatos vegyi lézerek létrehozásának terén elért fejlesztései is.

Az orosz tudományintenzív szervezetek számára a legnehezebb időkben, 1991 és 2009 között, Borisz Katorgin vezette az NPO Energomash-t, amely egyesítette a főigazgatói és a főtervezői pozíciókat, és nemcsak megmentette a vállalatot, hanem számos újat is hozott létre. motorok. A motorokra vonatkozó belső megrendelés hiánya arra kényszerítette a Katorgint, hogy a külföldi piacon keressen vevőt. Az egyik új hajtómű az RD-180 volt, amelyet 1995-ben kifejezetten az amerikai Lockheed Martin által szervezett pályázaton való részvételre fejlesztettek ki, amely folyékony hajtóanyagú rakétamotort választott az akkor továbbfejlesztett Atlas hordozórakétához. Ennek eredményeként az NPO Energomash szerződést írt alá 101 hajtómű szállítására, és 2012 elejére már több mint 60 LRE-t szállított az Egyesült Államokba, amelyek közül 35 sikeresen működött az Atlaszon a különböző célú műholdak felbocsátása során.

A „Szakértő” díj átadása előtt Borisz Katorgin akadémikussal a folyékony rakétahajtóművek helyzetéről és fejlesztési kilátásairól beszélgettem, és megtudtam, miért számítanak még mindig innovatívnak a negyvenéves fejlesztéseken alapuló hajtóművek, és az RD- 180-at nem tudtak újra létrehozni az amerikai gyárakban.

Borisz Ivanovics, pontosan mi az érdeme a hazai folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművek megalkotásában, amelyeket ma már a világ legjobbjainak tartanak?

Ahhoz, hogy ezt elmagyarázza egy nem szakembernek, valószínűleg speciális készségekre van szüksége. Az LRE-hez égéstereket, gázgenerátorokat fejlesztettem; általában maguknak a motoroknak a megalkotását vezette a világűr békés felfedezéséhez. (Az égésterekben a tüzelőanyag és az oxidálószer keveredik és elégetik, és forró gázok képződnek, amelyek a fúvókákon keresztül kilépve hozzák létre a tényleges sugártolóerőt; a tüzelőanyag-keveréket gázgenerátorokban is elégetik, de már a turbószivattyúk működése, amelyek hatalmas nyomás alatt szivattyúzzák az üzemanyagot és az oxidálószert ugyanabba az égéstérbe. - "Szakértő".)

Ön a világűr békés feltárásáról beszél, bár nyilvánvaló, hogy az összes, több tíztől 800 tonnáig terjedő tolóerejű hajtóművet, amelyet az NPO Energomashnál készítettek, elsősorban katonai szükségletekre szánták.

Egyetlen atombombát sem kellett ledobnunk, egyetlen nukleáris töltetet sem juttattunk el a célpontra a rakétáinkon, és hála Istennek. Minden katonai fejlesztés békés térbe ment. Büszkék lehetünk rakéta- és űrtechnológiánk óriási hozzájárulására az emberi civilizáció fejlődéséhez. Az asztronautikának köszönhetően egész technológiai klaszterek születtek: űrnavigáció, távközlés, műholdas televízió, hangosítási rendszerek.

Az R-9 interkontinentális ballisztikus rakéta motorja, amelyen Ön dolgozott, szinte az egész emberes programunk alapját képezte.

Még az 1950-es évek végén végeztem számítási és kísérleti munkát az RD-111 hajtómű égésterében történő keverékképződés javítására, amelyet ugyanahhoz a rakétához szántak. A munka eredményeit még mindig használják ugyanahhoz a Szojuz rakétához módosított RD-107 és RD-108 hajtóművekben, ezeken az összes emberes programmal együtt mintegy kétezer űrrepülést hajtottak végre.

Két évvel ezelőtt interjút készítettem kollégájával, Alexander Leontiev akadémikussal, a Global Energy díjas akadémikussal. A nagyközönségtől elzárt szakemberekről folytatott beszélgetésben, aki egykor maga Leontyev is volt, megemlítette Vitalij Ievlevet, aki szintén sokat tett űriparunkért.

Sok akadémikust, aki a védelmi iparnak dolgozott, minősítettek – ez tény. Most sok mindent feloldottak – ez is tény. Nagyon jól ismerem Alekszandr Ivanovicsot: különféle rakétahajtóművek égésterének kiszámítására és hűtésére szolgáló módszerek kidolgozásán dolgozott. Ennek a technológiai problémának a megoldása nem volt egyszerű, különösen akkor, amikor a maximális fajlagos impulzus elérése érdekében elkezdtük a tüzelőanyag-keverék kémiai energiáját a maximumra kicsikarni, többek között 250 atmoszférára emelve az égésterekben a nyomást.

Vegyük a legerősebb motorunkat - az RD-170-et. Üzemanyag-fogyasztás oxidálószerrel - kerozin folyékony oxigénnel a motoron keresztül - 2,5 tonna másodpercenként. A benne lévő hőáramlás eléri az 50 megawattot négyzetméterenként - ez hatalmas energia. Az égéstér hőmérséklete 3,5 ezer Celsius fok!

Az égéstérhez speciális hűtést kellett kitalálni, hogy kiszámítottan működjön és bírja a hőnyomást. Alekszandr Ivanovics éppen ezt tette, és meg kell mondanom, nagyszerű munkát végzett. Vitalij Mihajlovics Ievlev - az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja, a műszaki tudományok doktora, professzor, aki sajnos elég korán elhunyt - a legszélesebb profilú tudós volt, enciklopédikus műveltséggel rendelkezett. Leontyevhez hasonlóan ő is sokat dolgozott a nagy igénybevételű hőszerkezetek számítási módszertanán. Munkájuk valahol keresztezte, valahol integrálódott, és ennek eredményeként egy kiváló technikát kaptak, amellyel bármilyen égéstér hősűrűségét ki lehet számítani; most talán bármelyik diák megteheti, ha használja. Ezenkívül Vitalij Mihajlovics aktívan részt vett a nukleáris, plazma rakétamotorok fejlesztésében. Itt keresztezték egymást az érdekeink azokban az években, amikor az Energomash ugyanezt tette.

A Leontievvel folytatott beszélgetésünk során szó esett az RD-180 Energomash hajtóművek USA-ban történő értékesítéséről, és Alekszandr Ivanovics elmondta, hogy ez a motor sok tekintetben olyan fejlesztések eredménye, amelyeket éppen az RD-170 létrehozásakor végeztek. egy érzék, annak a fele. Mi ez – valóban az inverz skálázás eredménye?

Minden új dimenzióban lévő motor természetesen új berendezés. A 400 tonnás tolóerejű RD-180 valójában fele akkora, mint a 800 tonnás tolóerővel rendelkező RD-170.

Az új Angara rakétánkhoz tervezett RD-191 tolóereje 200 tonna. Mi a közös ezekben a motorokban? Mindegyikben egy turbószivattyú van, de az RD-170 négy égésterű, az "amerikai" RD-180 kettő, az RD-191 pedig egy. Minden motornak saját turbószivattyú-egységre van szüksége - elvégre, ha egy négykamrás RD-170 körülbelül 2,5 tonna üzemanyagot fogyaszt másodpercenként, amelyhez 180 ezer kilowatt teljesítményű turbószivattyút fejlesztettek ki, ami több mint kétszerese, Például, mint az Arktika atomjégtörő reaktorának teljesítménye, akkor a kétkamrás RD-180 csak fele, 1,2 tonna. Közvetlenül részt vettem az RD-180 és RD-191 turbószivattyúinak fejlesztésében, és egyúttal felügyeltem ezeknek a motoroknak az egészét.

Az égéstér tehát ezeken a motorokon ugyanaz, csak a számuk más?

Igen, és ez a fő eredményünk. Az egyik ilyen, mindössze 380 milliméter átmérőjű kamrában másodpercenként valamivel több, mint 0,6 tonna üzemanyag ég el. Ez a kamra túlzás nélkül egy egyedülálló, nagy hőterhelésű berendezés, speciális védőszalagokkal az erős hőáramlás ellen. A védelem nemcsak a kamra falainak külső hűtése miatt történik, hanem a zseniális módja annak, hogy egy tüzelőanyag-filmet „bélelnek” rájuk, amely elpárologva hűti a falat.

Erre a kiemelkedő, a világon páratlan kamrára alapozva gyártjuk a legjobb hajtóműveket: RD-170 és RD-171 az Energia és Zenit számára, RD-180 az amerikai Atlas és RD-191 az új orosz rakéta számára. "Angara".

- Néhány éve az Angarának kellett volna a Proton-M helyére lépnie, de a rakéta készítői komoly problémákkal szembesültek, az első repülési teszteket többször is elhalasztották, és a projekt továbbra is csúszik.

Valóban voltak problémák. Most született döntés a rakéta 2013-as kilövéséről. Az Angara sajátossága, hogy univerzális rakétamoduljai alapján 2,5-25 tonna hasznos teherbírású hordozórakéták egész családja hozható létre rakomány alacsony Föld körüli pályára bocsátására, ugyanazon univerzális oxigén-kerozin alapján. RD-191 motor. Az Angara-1 egy hajtóművel rendelkezik, az Angara-3 - három, összesen 600 tonnás tolóerővel, az Angara-5 tolóereje 1000 tonna lesz, vagyis több rakományt tud majd pályára állítani, mint a Proton. Ráadásul a Proton motorokban elégetett nagyon mérgező heptil helyett környezetbarát üzemanyagot használunk, melynek elégetése után már csak víz és szén-dioxid marad.

Hogyan történhetett, hogy ugyanaz az RD-170, amelyet még a hetvenes évek közepén készítettek, még mindig innovatív termék maradt, és technológiáit új rakétahajtóművek alapjául használják?

Hasonló történet történt a Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev által a második világháború után létrehozott repülőgéppel (az M-sorozat nagy hatótávolságú stratégiai bombázója, amelyet az 1950-es évek moszkvai OKB-23-a fejlesztett ki. - "Szakértő"). A repülőgép sok tekintetben mintegy harminc évvel megelőzte korát, majd más repülőgépgyártók is kölcsönözték a dizájn elemeit. Így van ez: az RD-170-ben rengeteg új elem, anyag, tervezési megoldás található. Becsléseim szerint nem évülnek el évtizedekig. Ez elsősorban az NPO Energomash alapítójának és általános tervezőjének, Valentin Petrovics Glushkonak, valamint az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagjának, Vitalij Petrovics Radovszkijnak az érdeme, aki Glushko halála után vezette a céget. (Megjegyzendő, hogy az RD-170 világ legjobb energia- és teljesítményjellemzői nagyrészt annak köszönhetők, hogy a Korgin megoldása a nagyfrekvenciás égési instabilitás elnyomására azáltal, hogy ugyanabban az égéstérben pulzálásgátló terelőket fejlesztett ki. – „Szakértő”.) És a „Proton” rakétahordozó első fokozatának RD-253-as motorja? Még 1965-ben fogadták örökbe, olyan tökéletes, hogy ezt eddig még senki sem tudta felülmúlni! Glushko pontosan így tanított tervezni - a lehetséges határokon és szükségszerűen a világátlag felett.

Fontos megjegyezni még valamit: az ország befektetett technológiai jövőjébe. Milyen volt a Szovjetunióban? Az általános mérnöki minisztérium, amely különösen az űrkutatásért és a rakétákért volt felelős, hatalmas költségvetésének 22 százalékát kizárólag K+F-re költötte – minden területen, beleértve a meghajtást is. Ma már jóval kevesebb a kutatási támogatás összege, és ez sokat mond.

Vajon az, hogy ezek az LRE-k bizonyos tökéletes tulajdonságokat elértek, és ez fél évszázaddal ezelőtt történt, nem jelenti-e azt, hogy egy kémiai energiaforrással rendelkező rakétamotor bizonyos értelemben elavult: a fő felfedezéseket új generációs LRE-k, most inkább az úgynevezett támogató innovációkról beszélünk?

Biztosan nem. A folyékony rakétamotorok keresettek, és még nagyon sokáig lesznek is, mert egyetlen más technológia sem képes megbízhatóbban és gazdaságosabban rakományt kiemelni a Földről és alacsony Föld körüli pályára állítani. Környezetbarátak, különösen azok, amelyek folyékony oxigénnel és kerozinnal működnek. De a csillagokba és más galaxisokba való repüléshez a rakétahajtóművek természetesen teljesen alkalmatlanok. A teljes metagalaxis tömege 10-56. hatvány gramm. Ahhoz, hogy egy folyékony hajtóanyagú rakétamotoron legalább a fénysebesség negyedére felgyorsuljon, teljesen hihetetlen mennyiségű üzemanyagra van szükség - 10-3200 grammra, szóval még gondolni is hülyeség. Az LRE-nek megvan a maga rése - fenntartó motorok. Folyékony motorokon felgyorsíthatja a hordozót a második űrsebességre, repülhet a Marsra, és kész.

Következő lépés - nukleáris rakétamotorok?

Biztosan. Hogy meg fogunk-e élni bizonyos szakaszokat, nem tudni, és már a szovjet időkben sokat tettek az atomrakéta-motor fejlesztéséért. Most az Anatolij Szazonovics Korotejev akadémikus vezette Keldysh Központ vezetésével egy úgynevezett közlekedési és energetikai modult fejlesztenek ki. A tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy lehetséges a Szovjetuniónál kevésbé megterhelő gázhűtéses atomreaktor létrehozása, amely erőműként és plazmamotorok energiaforrásaként is működik az űrben való mozgás során . Jelenleg egy ilyen reaktort terveznek az N. A. Dollezhalról elnevezett NIKIET-ben Jurij Grigorjevics Dragunov, az Orosz Tudományos Akadémia levelező tagja irányítása alatt. A "Fakel" Kalinyingrádi Tervező Iroda is részt vesz a projektben, ahol elektromos sugárhajtóműveket hoznak létre. A szovjet időkhöz hasonlóan a Voronyezsi Vegyipari Automatizálási Tervező Iroda sem nélkülözi, ahol gázturbinákat és kompresszorokat gyártanak, hogy a hűtőfolyadékot - gázkeveréket - zárt körön keresztül hajtsák meg.

Addig repüljünk rakétamotoron?

Természetesen, és világosan látjuk ezen motorok további fejlesztésének kilátásait. Taktikai, hosszú távú feladatok vannak, nincs határ: új, hőállóbb bevonatok, új kompozit anyagok bevezetése, a motorok tömegének csökkentése, megbízhatóságuk növelése, az irányítási séma egyszerűsítése. Számos elem bevezethető az alkatrészek kopásának és a motorban fellépő egyéb folyamatok pontosabb szabályozására. Vannak stratégiai feladatok: például cseppfolyósított metán és acetilén fejlesztése ammóniával együtt üzemanyagként vagy háromkomponensű üzemanyagként. Az NPO Energomash háromkomponensű motort fejleszt. Egy ilyen LRE motorként használható mind az első, mind a második szakaszban. Az első szakaszban jól fejlett alkatrészeket használ: oxigént, folyékony kerozint, és ha további öt százalék hidrogént ad hozzá, akkor a fajlagos impulzus jelentősen megnő - ez a motor egyik fő energetikai jellemzője, ami azt jelenti, hogy több hasznos teher küldhető az űrbe. Az első szakaszban az összes kerozint hidrogén hozzáadásával állítják elő, a második szakaszban pedig ugyanaz a motor vált át háromkomponensű üzemanyagról kétkomponensűre - hidrogén és oxigén.

Készítettünk már azonban egy kis méretű, mindössze 7 tonnás tolóerős kísérleti motort, 44 tesztet végeztünk, teljes körű keverőelemeket készítettünk fúvókákban, gázgenerátorban, égéstérben, és megállapítottuk, hogy először három komponensen dolgozhat, majd simán válthat kettőre. Minden működik, magas égési hatásfok érhető el, de a továbblépéshez nagyobb minta kell, finomítani kell az állványokat, hogy az égéstérbe dobjuk azokat az alkatrészeket, amelyeket egy igazi motorban fogunk használni: folyékony hidrogén, ill. oxigén, valamint kerozin. Szerintem ez egy nagyon ígéretes irány és nagy előrelépés. És remélem, hogy életemben teszek valamit.

- Az amerikaiak, miután megkapták az RD-180 reprodukálásának jogát, miért nem képesek hosszú évekig?

Az amerikaiak nagyon pragmatikusak. Az 1990-es években, a velünk való munka kezdetén rájöttek, hogy az energia terén messze előttük járunk, és ezeket a technológiákat tőlünk kell átvennünk. Például az RD-170-es motorunk egy indítással nagyobb fajlagos impulzusa miatt két tonnával több hasznos terhet tudott kivenni, mint a legerősebb F-1-esük, ami akkoriban 20 millió dolláros nyereményt jelentett. Pályázatot hirdettek 400 tonnás motorra az Atlaseikba, amit az RD-180-asunk nyert meg. Aztán az amerikaiak úgy gondolták, hogy elkezdenek velünk dolgozni, és négy év múlva átveszik a technológiáinkat és maguk reprodukálják. Azonnal megmondtam nekik: több mint egymilliárd dollárt és tíz évet fogtok költeni. Eltelt négy év, és azt mondják: igen, hat év kell. Több év telt el, azt mondják: nem, még nyolc év kell. Tizenhét év telt el, és egyetlen motort sem gyártottak le!

Most dollármilliárdokra van szükségük csak a padok felszerelésére. Az Energomashnál vannak standjaink, ahol ugyanazt az RD-170-es motort lehet tesztelni nyomáskamrában, amelynek sugárteljesítménye eléri a 27 millió kilowatttot.

Jól hallottam - 27 gigawatt? Ez több, mint a Roszatom összes atomerőműve beépített kapacitása.

Huszonhét gigawatt a jet teljesítménye, amely viszonylag rövid idő alatt fejlődik ki. Állványon történő teszteléskor a sugárenergiát először egy speciális medencében, majd egy 16 méter átmérőjű és 100 méter magas diszperziós csőben oltják el. Egy ilyen állvány megépítéséhez, amelyben olyan motort helyeznek el, amely ilyen teljesítményt hoz létre, sok pénzt kell befektetni. Az amerikaiak most felhagytak ezzel, és elviszik a kész terméket. Ebből kifolyólag nem nyersanyagot adunk el, hanem egy hatalmas hozzáadott értékű terméket, amelybe rendkívül szellemi munkaerőt fektettek. Sajnos Oroszországban ez ritka példa a csúcstechnológiás külföldre történő ilyen nagy volumenű értékesítésre. De ez azt bizonyítja, hogy a kérdés helyes megfogalmazásával sok mindenre vagyunk képesek.

Borisz Ivanovics, mit kell tenni annak érdekében, hogy ne veszítse el a szovjet rakétahajtómű-épület által megszerzett előnyt? Valószínűleg a K+F finanszírozási hiánya mellett egy másik probléma is nagyon fájdalmas – a személyzet?

Ahhoz, hogy a világpiacon maradjunk, folyamatosan előre kell lépnünk és új termékeket kell létrehoznunk. Úgy látszik, egészen addig, amíg teljesen le nem nyomtunk, és a mennydörgés el nem ütött. De az államnak be kell látnia, hogy új fejlesztések nélkül a világpiac peremére kerül, és ma, ebben az átmeneti időszakban, amikor még nem nőttünk fel a normális kapitalizmusba, mindenekelőtt az új - az állam. Ezután átadhatja a fejlesztést egy sor magáncég kiadására olyan feltételekkel, amelyek mind az állam, mind az üzleti élet számára előnyösek ...

És itt van, ami elképesztő! Boris Katorgin akadémikus, a világ legjobb rakétahajtóműveit megalkotó történetében egy szó sem esik arról, hogy "az amerikaiak nem repültek a Holdra"! Neki azonban nem kell emiatt kiabálnia. Hiszen elég azt mondani és bebizonyítani, hogy ma már csak Oroszországban van 1987-1988-ban készült, 800 tonnás tolóerejű RD-170 rakétahajtómű, amelynek jellemzői már önmagukban is biztosíthatják egy űrhajó Holdra, ill. vissza. Az amerikaiaknak ma nincs is ilyen motorjuk!

Ami még rosszabb, még a kétszer gyengébb szovjet RD-180-as motor gyártását sem tudják megállapítani, amelynek gyártási engedélyét Oroszország kedvesen eladta nekik ...

De mi a helyzet az amerikai Saturn-5 rakétával, amelynek kilövését 1969 júliusában több millió ember figyelte meg, akik követték a "holdprogramot"? - talán most valaki megmondja.

Igen, volt ilyen rakéta. És még az űrrepülőtérről is felszállt! Csak az volt a feladata, hogy ne a Holdra repüljön, hanem csak az volt, hogy megmutassa mindenkinek, hogy megtörtént a felszállás. És ezt a televíziós kameráknak is rögzíteni kellett volna, valamint mindenféle szemtanúnak. Aztán a Saturn-5 rakéta az Atlanti-óceánba esett. Oda esett az első szakasza, meg a fejrésze, meg az ereszkedő modul, amelyben nem voltak űrhajósok...

Ami a Saturn V rakéta motorjait illeti...

A „hamis repüléshez” a rakétának nem kellett kiemelkedően nagy teljesítményű rakétahajtóművel rendelkeznie! Azokkal a motorokkal, amiket az amerikaiak addigra már ki tudtak fejleszteni, teljesen meg lehetett boldogulni!

A "holdrakéta" Saturn-5 kilövésére, mint tudják, 1969. július 16-án került sor. Július 20-án és 21-én az amerikai űrhajósok állítólag járhattak a Holdon, és még az amerikai zászlót is kitűzték rá, majd 1969. július 24-én, az expedíció kilencedik napján nagyon vidáman tértek vissza a leszállókapszulába. Föld.

Az amerikai űrhajósok vidámsága azonnal felkeltette minden szakember figyelmét. A lány nem tudott segíteni, de összezavarodott. Na, hogy van?! Nem lehet így!...

Íme az űrhajós kutató-mentő csoport orosz szakembereinek vallomása. A kép a leszállás után így néz ki: „Az űrhajós hozzávetőleges állapota olyan, mintha egy ember futott volna egy harminc kilométeres keresztet, majd még néhány órán keresztül körhintán utazna. Károsodott koordináció, zavart vesztibuláris apparátus. Ezért a leszálló ereszkedő jármű mellé szükségszerűen mobil kórházat telepítenek. Leszálláskor azonnal ellenőrizzük az űrhajósok szívrendszerének állapotát, nyomását, pulzusát és a vér oxigén mennyiségét. Az űrhajósokat hason fekvő helyzetben szállítják.

Más szóval, ha az űrhajósok legalább néhány napot a Föld-közeli pályán töltöttek, akkor a hazatérésük utáni első órákban rendkívüli kimerültségben vannak, és gyakorlatilag képtelenek önállóan mozogni. Hordágy és kórházi ágy a sorsuk a következő napokban.! 9 napra legalább 5 kg szarnak és 10 liter vizeletnek kellett volna kijönnie mindegyikből! Ilyen gyorsan sikerült lemosniuk?!)

De térjünk vissza a Saturn-5 rakéta hajtóműveihez.

2013-ban az egész világ terjesztette a hírt: „Az Atlanti-óceán fenekén sikerült megtalálni és visszaszerezni az F-1 folyékony rakétamotor részeit, amelyek a júliusban felbocsátott Saturn V hordozórakéta S-IC-506 elhasznált első fokozatával együtt leestek. 1969. 16.! Ez az öt F-1-es hajtómű kombinációja hajtotta a hordozórakétát és az Apollo 11 űrszondát, amelynek személyzete Neil Armstrong, Edwin "Buzz" Aldrin és Michael Collins űrhajósok a Launch Pad 39A mellett, történelmi repülésükön. A Jeff Bezos legénysége ~3 mérföld mélységből emelte fel a két felfedezett F-1 motor egyikének égésterét a hajójukon. A hajtóművek mellett az első lépcső szerkezetének részeit is megtalálták, amelyek a vízbe ütközés pillanatában lezuhantak.

Állítólag ennek a folyékony hajtóanyagú rakétamotornak a töredékeit emelték ki az Atlanti-óceán fenekéről, amelynek az Egyesült Államok valamilyen okból kifolyólag nem látja értelmét, hogy ma már tovább gyártsa, ezért inkább orosz gyártmányú rakétát vásárolnak. motorok igényeiknek megfelelően - RD-180!

Az F-1 motor modellje, amelyen állítólag a Saturn-5 "holdrakéta" repült.

Íme a híres orosz motorunk, amelyet Oroszország ma az amerikai rakétagyártóknak ad el. Nem találsz ebben semmi különöset?!

Még egy felfedezésről kell beszélnem, amelyet az Atlanti-óceánon tettek még 1970-ben. Aztán orosz halászok fedezték fel az Apollo űrszonda leszálló kapszuláját a tengerben, űrhajósok nélkül. Természetesen a felfedezést jelentették Moszkvának, és ott úgy döntöttek, hogy átadják az amerikai félnek.

A cikk fordítása oroszra:

Oroszország azt állítja, hogy megtalálta és visszaküldi az Apollo kapszulát A

Moszkva (UPI) - A szovjetek kihúztak egy amerikai űrkapszulát az óceánból, amelyet az Apollo Hold-küldetés részeként írnak le, és a hétvégén visszaadják az amerikai tisztviselőknek - közölte a TASS állami hírügynökség.

Az amerikai nagykövetség tisztviselőivel végzett ellenőrzés során kiderült, hogy a szovjeteknek legalább két hetük volt tanulmányozni ezt az űrberendezést, és az amerikai tisztviselők tudtak is róla, de a visszaküldésről szóló döntés meglepett.

Az Egyesült Államok nagykövetségének szóvivője szerint a tisztviselők pénteken megvizsgálták a helyszínt, és nem tudták megerősíteni, hogy az Apollo-program része-e. De hozzátette, hogy "az üzenetükből az a benyomásom támadt, hogy ez komplett berendezés", nem egy töredéke.

A szovjetek határozottan kijelentették, hogy a kapszulát a Southwind amerikai jégtörő fedélzetére kívánják felpakolni, amely szombaton három napra megérkezett a Barents-tengeri murmanszki kikötőbe. Ezt követően amerikai tisztviselők azt mondták, hogy engedélyt kértek Washingtontól az áthelyezéshez.

A TASS péntek délutáni három bekezdésből álló közleménye adta az első gyanút, hogy az oroszoknak van valamiféle amerikai űrhajójuk.

"Az Apollo-program keretében indított kísérleti űrkapszulát, amelyet szovjet halászok találtak a Vizcayai-öbölben, átadják az Egyesült Államok képviselőinek"- azt mondja.

"A Southwind amerikai jégtörő szombaton felhívja Murmanszkot, hogy átvegye a kapszulát."

A TASS bejelentése előtt a nagykövetség bejelentette, hogy a Southwind Murmanszkba telefonál, és szombattól hétfőig ott marad, hogy a legénységnek lehetőséget adjon a "pihenésre és szórakozásra". Leírta a látogatás jóindulatú kilátásait, és semmi mást.

A TASS-jelentéssel kapcsolatos kérdésre a nagykövetség szóvivője azt mondta, hogy a szovjetek úgy döntöttek, hogy nem értesítették az amerikai tisztviselőket.

"A Southwind Murmanszkba megy a megadott okok miatt - kikapcsolódás és szórakozás, és azt hiszem, egészen biztos lehet benne, hogy a hajó parancsnoka nem tud róla semmit."- ő mondta. .

Az amerikaiak persze nem ismerték el, hogy a szovjet halászok által talált leszálló kapszula ugyanabból a „holdrakétából” származik, amely 1969. július 14-én indult, és állítólag a Föld műholdja felé tartott. A NASA, mintha mi sem történt volna, azt mondta, hogy az oroszok egy "kísérleti űrkapszulát" fedeztek fel.

Ugyanakkor a könyvben "Soha nem jártunk a Holdon"(Cornville, Az.: Desert Publications, 1981, 75. o.) B. Kaysing mondja: „Az egyik beszélgetős műsorom során felhívott egy kereskedelmi repülőgép pilótája, és azt mondta, hogy látta, ahogy az Apollo kapszulát leejtik egy nagy repülőgépről, körülbelül akkor, amikor az űrhajósoknak „vissza kellett volna térniük” a Holdról. Hét japán utas is megfigyelte ezt az esetet ... ".

Itt van ez a könyv, amely egy teljesen más Apollo leszálló kapszuláról szól, amelyet ejtőernyővel dobtak le egy repülőgépről, hogy szimulálják az űrhajósok visszatérését a Földre:

És még egy érintés a téma folytatásához, amely még jobban felfedi az amerikai megtévesztést:

„Ezen a régi fényképen G. Ivanov bolgár űrhajós és N. Rukavisnyikov szovjet űrhajós a Szojuz leszállójármű légkör sűrű rétegeibe való belépésének tervéről tárgyalnak. A kapszula a hangsebességnél többszörös sebességgel lép be a légkör sűrű rétegeibe. A beáramló levegő minden energiája hővé alakul, és a hőmérséklet a legmelegebb helyen (a készülék alján) eléri a több ezer fokot!